Aufeinanderfolgende Regierungen, Bahntransportvertreter, Frachttransportleiter und Autobahngesellschaften brüten seit Jahren über der scheinbar unlösbaren Herausforderung, Schwertransporte von der Strasse auf die Schiene zu bringen. Die Herausforderung besteht weiterhin, und eine direkte Antwort wurde bisher nicht gefunden. Vielmehr scheint es so zu sein, dass das Problem immer schlimmer wird.
Wie nutzen Speditionen derzeit das Schienennetz?
Die Zahlen, die das Office of Rail and Road im Frühjahr veröffentlichte, zeigen, dass das Volumen an Bahnfracht, das im Zeitraum von Oktober bis Dezember 2017 transportiert wurde, im Vergleich zum selben Quartal 2016 um 3 % gesunken ist. Das ist wohl hauptsächlich der Kohle zuzuschreiben, denn hier ging das Transportvolumen in diesen drei Monaten um ganze 21 % zurück, was ein wirklich alarmierender Negativtrend ist.
Noch alarmierender sind allerdings die gemeldeten zurückgelegten Güterzugkilometer. Diese Zahl sank um 5 % im Vergleich zum selben Quartal 2016; das war die niedrigste, je für ein Quartal verzeichnete Zahl seit Beginn der Aufzeichnungen im ersten Quartal 2010-11.
Das Schienennetz wird von Speditionen weiterhin nicht in Auslastung genutzt, trotz der öffentlichen Aufforderung, mehr Frachttransporte von unseren Strassen auf die Schienen zu verlegen, weil das effizienter und umweltfreundlicher ist. Die Infrastruktur wurde jedoch nie so geplant, dass die Standardfrachtcontainer zum Einsatz kommen können (was allerdings dadurch verkompliziert wird, dass auch „Standardcontainer“ in ihrer Grösse variieren können). Darüber hinaus verursacht die Notwendigkeit der Erteilung von Freigabebescheinigungen für potenzielle Strecken grosse Probleme. Die derzeitigen Vorgehensweisen, bei denen mit Sensoren beladene Züge riesige Mengen an Infrastrukturdaten sammeln, sind mühselig, zeitaufwändig und teuer.
Wie kann die Technologie aus der Bauindustrie helfen?
Beim kürzlich durchgeführten Forum der Rail Freight Group erhielten die Mitglieder einen Einblick in die Zukunft und erahnten ein mögliches Licht am Ende des Tunnels. Die Zukunft, die eigentlich bereits heute verfügbar ist, nimmt eine bewährte Technologie, die zunehmend in der Bauindustrie zum Einsatz kommt, das so genannte Building Information Modelling (BIM), und verleiht ihr einen neuen Zweck.
BIM, das häufig zur Erstellung von digitalen Darstellungen von Einrichtungen zum Einsatz kommt, kann auch in ähnlicher Weise genutzt werden, um Elemente des Schienennetzes digital darzustellen. Dies und die Kombination mit einer massgeschneiderten Freigabetechnologie kann uns einen Schritt weiter bringen, so dass für jede vorgeschlagene Frachtroute ein 3D-Modell erstellt werden kann.
Das erstellte lineare Modell muss nicht zwangsläufig die gesamte Strecke abbilden; das wäre sogar unnötig und von geringem Wert. Der Fokus würde hier eher darauf liegen, potenzielle Konflikte und Freigabeprobleme zu erkennen, z. B. jene, die durch offenkundige bauliche Eigenschaften wie Brücken, Tunnel und Bahnsteige entstehen. Auch andere kritische Elemente der Schieneninfrastruktur liessen sich darstellen, z. B. Oberleitungskabel und Stromnetze; mit derselben Modelling-Software könnte man dann das Design so gestalten, dass mögliche Bedenken ausgeräumt werden.
Das kann ganz einfach sein, z. B., indem man einen Schienenstrang einige Zentimeter nach links, rechts oder tiefer verlegt, so dass ein Güterzug einen engen Tunnel passieren kann, der zuvor als „Mission Impossible“ ausgeschlossen wurde. Die entsprechenden Arbeiten könnten dann geplant und im Rahmen der laufenden Wartung ausgeführt werden, ohne dass wesentliche zusätzliche Kosten anfallen, falls überhaupt.
Inwiefern profitieren die Frachttransporte davon?
Die Vorteile einer solchen Lösung sind wesentlich. So könnten private Speditionen Strecken schnell und kostengünstig kartieren, was dazu führen würde, dass mehr Frachttransporte über das Schienennetz laufen und die öffentliche Infrastruktur produktiver genutzt wird.
Es werden jedes Jahr erheblich mehr Güter per Bahn als über die Autobahn transportiert. In einem Quartal sind es knapp 19 Mrd. Tonnen an Gütern, während die Gesamtzahl beim Strassentransport für die Zeit von Juli 2016 bis Juni 2017 bei insgesamt nur 1,47 Mrd. Tonnen lag, wie aus der Strassentransportstatistik des Department of Transport hervorgeht. Jedoch machen zusätzliche Staus, Umweltverschmutzung und der Frust anderer Verkehrsteilnehmer die Verlagerung eines weiteren Teils der LKWs von den Autobahnen absolut wünschenswert.
Wenn sich diese Kombination von Technologien in der Praxis bewährt, könnte sie dem neuen Route Managing Director for Freight and National Passenger Operations und anderen dabei helfen, schnell und effizient weitere Strecken für den Gütertransport freizugeben. Darüber hinaus hätte man damit ein Asset-Management-Tool an der Hand, das langfristig weitere Vorteile bietet.
