Les gouvernements, les responsables du transport ferroviaire, les cadres du transport de fret et les agences d'autoroutes qui se succèdent depuis de nombreuses années, ont tous réfléchi au défi apparemment irréalisable du transfert de plus de fret lourd de nos routes vers le réseau ferré. C'est un défi qui perdure et pour lequel il n'y a toujours pas de réponse rapide. La situation semble même s'aggraver.
Comment les sociétés d'affrètement utilisent-elles les chemins de fer à l'heure actuelle ?
Les chiffres de l'Office of Rail and Road publiés au printemps ont montré que le volume de fret ferroviaire transporté au cours de la période d'octobre à décembre 2017 avait diminué de 3 % par rapport au même trimestre de 2016. C'est le charbon qui semblait être le principal responsable, avec un volume déplacé par rail au cours des trois mois en question ayant chuté de 21 %, ce qui représente une tendance à la baisse alarmante.
Le chiffre, qui peut-être encore plus alarmant, était celui du nombre total de kilomètres de trains de marchandises mesuré. Il avait diminué de 5 % par rapport au même trimestre de 2016, et correspondait à la valeur la plus basse enregistrée pendant un troisième trimestre, depuis le début des enregistrements au premier trimestre 2010-2011.
Les chemins de fer restent sous-utilisés par les entreprises de transport de marchandises, malgré une campagne très médiatisée pour déplacer davantage de fret par le rail que par la route, pour une plus grande efficacité et au bénéfice de l'environnement. Cependant, les infrastructures n'ont jamais été conçues pour accueillir les conteneurs de fret standards utilisés (bien que, pour rendre tout cela encore plus difficile, même les conteneurs « standards » peuvent différer en taille), et la nécessité d'attribuer aux itinéraires potentiels les certificats de gabarits appropriés crée d'énormes difficultés. Les méthodologies actuelles, avec des trains chargés de capteurs pour enregistrer d'énormes quantités de données d'infrastructure, sont lourdes, longues et coûteuses.
Comment des technologies du BTP peuvent-elles apporter leur aide?
Lors d'un récent forum du Rail Freight Group, les membres ont eu un aperçu de l'avenir et de la possible lueur au bout du tunnel. L'avenir, qui est en fait déjà disponible aujourd'hui, ce serait d'utiliser une technologie éprouvée de plus en plus en usage dans le BTP, connue sous le nom de modélisation numérique des bâtiments (BIM), et de l'appliquer à un autre objectif.
La BIM qui est généralement utilisée pour créer une représentation numérique de bâtiment, peut aussi être utilisée de la même manière pour représenter numériquement des éléments de l'infrastructure ferroviaire. Si on ajoute à cela la technologie sur mesure de calcul de gabarit, on peut aller encore plus loin, avec la création d'un modèle 3D de n'importe quel itinéraire de fret proposé.
Le modèle linéaire qui est créé ne doit pas nécessairement couvrir tout l'itinéraire : il serait même inutile et peu intéressant de le faire. Mais ce que le modèle doit viser c'est l'identification des conflits potentiels et des problèmes de gabarits, tels que ceux posés par les caractéristiques structurelles évidentes, notamment celles des ponts, des tunnels et des quais de gare. Le modèle doit aussi représenter d'autres éléments critiques de l'infrastructure ferroviaire tels que les câbles aériens et les lignes électriques, et le même logiciel de modélisation pourrait ensuite être utilisé pour éviter toutes les préoccupations dans la conception.
Cela peut être aussi simple que de déplacer une voie de quelques centimètres sur la gauche, la droite ou vers le bas afin de permettre au fret de passer dans un tunnel étroit, ce qui avait été jusqu'ici considéré comme une mission impossible. Ces travaux pourraient alors être programmés et réalisés dans le cadre de la maintenance courante, en entraînant peu, voire pas du tout, de surcoût.
Comment cela peut-t-il profiter au mouvement des marchandises ?
Les avantages d'une solution de ce type sont importants. Cela permettrait aux entreprises de fret privées de recenser les itinéraires rapidement et à moindre coût, et au bout du compte, on pourrait mettre plus de fret sur les rails et utiliser de manière plus efficace et plus productive l'infrastructure ferroviaire publique.
En fait, il y a bien plus de fret transporté par an par les chemins de fer que sur nos autoroutes. Selon les statistiques de fret routier du ministère des Transports, environ 19 milliards de tonnes de marchandises ont été transportées par rail en un seul trimestre, tandis que le chiffre de fret transporté par route pour l'ensemble de la période de juillet 2016 à juin 2017 s'élevait à seulement 1,47 milliard de tonnes. Pourtant, il est fortement souhaitable d'envisager ne serait-ce qu'un faible pourcentage supplémentaire d'élimination de poids-lourds, dans une circulation où ils contribuent aux embouteillages, à la pollution et à la frustration d'autres usagers de la route.
Si elle fait ses preuves dans la pratique, cette combinaison de technologies pourrait aider le nouveau directeur général des itinéraires pour le transport national de marchandises et de passagers, ainsi que d'autres intervenants, à dégager rapidement et efficacement plus d'itinéraires pour le fret, tout en fournissant un outil de gestion des ressources qui servira encore longtemps dans le futur.
